泰坦尼克事件(1912年发生的客轮沉没事件)

泰坦尼克事件（Sinking of the RMS Titanic），又称铁克尼事件，是指1912年4月14日在大西洋海域发生的客轮撞击冰山沉没事件。泰坦尼克号是英国白星航运公司的超级豪华邮轮，因船体采用多项安全性设计，被认为是“不沉之船”。1912年4月14日，“泰坦尼克”号在首航时于纽芬兰岛海岸外撞上冰山沉没，制造了震惊世界的海难事件。

1908年7月，为了应对日益激烈的航运市场竞争，获得丰厚的北大西洋航线利润，白星航运公司决定建造超级豪华邮轮，命名为“泰坦尼克”号。1912年4月10日，泰坦尼克号搭载乘员2224人，包括船员908人，离开英国南安普顿港，按计划渡过北大西洋，直达美国纽约，作首次国际航行。4月14日，邮轮不断接到冰山预警信息，但并未引起重视。晚上11时40分，泰坦尼克号右舷撞上冰山，船壳出现破洞与裂痕，船舱大量进水；至次日凌晨2时20分，“泰坦尼克号”沉没，造成1517人遇难，只有706人获救。

“泰坦尼克”事件后，美国参议院和英国法官先后进行了专项调查，认为邮轮在水密舱设计上存在缺陷，船上管理人员对安全防范重视不够，应急演练不足，救生艇管理不到位等问题，是此次海难发生的重要原因；并对“加利福尼亚”号的消极救援进行了指责，对“喀尔巴阡山”号的勇敢行为表示赞赏。英、美两国同时提出，应在立法方面保障海上生命安全，出台新的救生艇条例，加强无线电报务工作，这些建议对推动《国际海上生命安全公约》的制定与实施起到有力的促进作用。

船体设计

“泰坦尼克号”超级豪华邮轮由托马斯·安德鲁斯（Thomas Andrews）设计，投资约150万英镑，为当时世界上最大的游轮，可搭载2599名乘客，另加高级船员与水手903名。“泰坦尼克号”的船头专门设计有独立的水密舱，船身有16个防水隔舱，双层船底，即使水密舱被撞破进水，轮船仍然可以漂浮；设计师为每扇舱门安装了强大的电磁铁，通过按纽操作，即可电动快速关闭舱门，保证船体安全，因此被认为是“不沉之船”。首都航空时，船上拥有899名工作人员，搭载乘客共1324人，其中头等舱旅客329人，二等舱285人，三等舱则有710名旅客。

事件背景

造船业竞争加剧

20世纪初，持续百年的英国工业革命和科技发明为英国造船业提供了充足的发展潜能，其造船技术和造船能力在世界领先，号称“轮船王国”，国际上一半货船均为英国制造。但美国也不甘落后，1902年，美国富豪朱利厄斯·皮尔庞特·摩根(J. Pierpont Morgan)组建国际商务海运公司，并购了英国最大的航运企业白星公司(White Star Line)，威胁到了英国的霸主地位。为了保持竞争优势，英国举国支持白星公司的直接竞争企业卡纳德公司（Cunard Line），于1907年下水两艘豪华洛杉矶快船队，开创了大西洋邮船的新纪元，在造船方面保持着领先。

航线盈利能力增强

英美在航线的竞争上更为激烈。伴随着西欧和北美的贸易成倍增长，加拿大生产的粮食、矿产、棉花和烟草等大宗货物全部输往欧洲；北大西洋航运是必经之路，同时，南北战争结束后，经济增长潜力很大，欧洲居民前往美国“淘金”，以及富起来的美国人到欧洲发展和寻根，两地人员往来日益增多，从而使这条航线生意兴隆，成了盈利能力最强的航线，被称为“黄金航线”。

建新船应运而生

为了应对卡纳德公司带来的挑战，白星公司决定建造三艘速度更快、排水量更大、设施配备更完备的轮船，“泰坦尼克号”即是其中之一。1908年7月，国际商务海运公司批准了哈兰德—沃尔夫造船厂的新船设计方案，紧接着开始铺设龙骨，启动建造工作；至1911年5月，“泰坦尼克”号首次下水，这是当时人类历史上创造的最大的能移动物体；紧接着又进行长达十个月的收尾和装修工程。白星公司从船体还未建造即启动宣传攻势，1912年4月10日，“泰坦尼克”号正式启航，欧洲人已经家喻户晓，对首航充满了期待。

事件过程

顺利启航

1912年4月10日，泰坦尼克号搭载了社会不同阶层的乘客（含船员）2223人，于中午离开英国南安普顿港，按计划将渡过北大西洋，直达纽约，作首次国际航行。首航由富有航海经验的E.J.史密斯（Edward J. Smith）担任船长，此时史密斯已经退休，为了确保航行取得成功，白星公司请他最后再出任一次船长，然后功成身退。随船旅行的还有国际商务海运公司总裁布鲁斯·伊斯枚（Bruce Ismay）。同时也存在隐患：绝大多数船员都不是受过训练的水手，而是工程师、消防员或负责照顾发动机的司炉工；或对乘客负责的乘务员和厨房工作人员。六名值班军官和39名能干的海员仅占船员的5%左右，其中大部分是在南安普敦市接受的训练，因此没有时间熟悉这艘船。

预警不断

1912年4月14日上午9时，“泰坦尼克号”接到卡纳德公司“卡洛尼亚”号发来的电报，警告说“北纬42°，冰块，大片冰阵，自西经49°漂向51°”。当时，“泰坦尼克”号上有两名无线电操作员，他们是马可尼无线电报公司的员工，被派到船上工作，并不是船员；他们的主要职责是向乘客发送信息，其次是天气预报。电报送至驾驶舱后，四副鲍克斯霍尔随手把浮冰的方位标记在航海图上，再未关注。上午11时40分，电讯室又收到荷兰轮船公司“努丹”号的“巨冰!”警告电报，地点与“卡洛尼亚”号预告的相同。此次电讯员未将电报送往驾驶舱。下午1时30分，史密斯船长正和J·布鲁斯·伊斯枚（Bruce Ismay）交谈，计划进一步提高航速，全速前进，两人对“波罗的海”号发来的前方250英里处冰山预警信息同样未予重视。5分钟后，电讯室截获“亚美利加”号的冰山告警电报，未送驾驶舱。直到当晚7时30分，在“泰坦尼克号”前方偏北处的“加利福尼亚”号发来电报，预警前方3英里处有3座大冰山，仍然未引起驾驶舱的重视，未禀告史密斯船长。

当晚9时20分，邮船周边气温急剧下降，表明已经驶入冰区。此时海面平静，史密斯叮嘱值班员注意观察小冰块后，回到房间休息。9时40分左右，“泰坦尼克”号又收到两封冰山警示电报，此时前方的“加利福尼亚州”号已停船待命，而“泰坦尼克”号仍然全速前进。当天共收到七份冰山告警电报。

撞上冰山

1912年4月14日晚上11时40分，瞭望员观察到前方出现冰山，立即按响警铃提示，并电话通知驾驶舱。大副墨多克命令停机、倒车，同时要求舵手操纵左转避开冰山，关闭底部防水舱门。但为时已晚。虽然避开了迎头撞击，轮船却仍然凭着惯性往前冲去，经过37秒后才开始向左转向，右舷撞上了冰山。在水面以下的冰山主体撞击到“泰坦尼克号”，在与其右侧的船壳上发生剧烈摩擦，长达248英尺，造成这部分船壳出现破洞与裂痕，前方的四个船舱立即开始进水。不仅如此，数吨重的冰块倾泻在前甲板上，邮船仅轻轻地抖动，还在继续向前滑行，几分钟后才缓缓停下来。

及时求救

史密斯得知消息后，立即与设计师安德鲁斯检查被撞坏的部位，商讨对策。他们发现，包括锅炉房所在的前五个水密舱全部进水，海水将会接续涌进后面的水密舱，最多一个半小时就会导致沉船。

1912年4月15日零时05分，30多英尺高的平台被水淹了。史密斯命令开启救生船，同时向周边航行的船舶发出求救讯号，该信号错误地将船只定位在冰带西侧，并将救援人员引导至一个位置，结果误差约 13.5 海里。此时，“加利福尼亚”号正在附近停泊以躲避冰山，不巧的是电讯员回房休息，值班员看到海面升起的报警烟火，未予重视。其它船只收到求救信号，但离得太远，距离相对较近的“喀尔巴阡山”号（Carpathia）在东南58英里处，船长得知泰坦尼克号失事，表示难以置信，立即调转船头赶来营救。即便如此，也将在4小时后才能抵达现场，以“泰坦尼克”号的进水速度，现场救援已来不及。

紧急逃生

头等舱的大部分乘客已穿着救生衣被船员们带到甲板上，但是他们并不相信“泰坦尼克”号会沉没，不愿意上救生艇，直到4月15日零时45分，第一条救生艇才放到海面，但满员65人的救生艇才上了28人；三等舱和其它舱室的情况则相对混乱。

1时15分，随着进水情形越发严重，乘客纷纷争相登上救生艇。半小时后，大部分救生艇都已驶离，负责疏散的船员再次询问还有没有妇女和儿童，无人回答。当满载的救生艇即将离开甲板时，一直在帮忙疏散的伊斯枚跳进船中。后来，他因此举而受到众人谴责。2时5分，最后一艘救生艇驶离泰坦尼克号，船上仍有1500多人等待撤离。电讯员继续每隔10分钟往公司发回电报，报告救生的进展情况。

最终沉没

1912年4月15日凌晨2时17分，“泰坦尼克号”发出最后一次求救讯号；一分钟后，船上的灯光全部熄灭，船身从三、四号烟囱的地方断成两截。2时20分，船上锅炉房由于进水逐渐沉入水中，整船最终滑入大海，至此“泰坦尼克”号完全沉没。沉没地点位于加拿大纽芬兰岛东南600公里处海域，坐标为：北大西洋，41°43’N，49°56’W。

事件结果

1912年4月15日凌晨4时10分，“喀尔巴阡山”号赶到海难现场，救起了第一艘求生艇；早晨8时“加利福尼亚”号到达，加入救援队伍，至8时30分，所有幸存者均被救助登船。泰坦尼克号搭载了包括船员在内2223人，其中1517人遇难，706人获救。头等舱乘客获救的比例为60%，二等舱为42%，三等舱为25%，船员获救比例为24%。

原因分析

航行安全掉以轻心

“泰坦尼克”号是当时最先进的邮轮，代表了英国最高水准的造船技术，但是更安全的系统往往会增加船员做出错误判断的风险。在海难发生前夕，冰山的确切位置已经通过电报发送至“泰坦尼克”号，告之航道的附近、左右都有冰山，但没有引起船上管理人员的重视。他们未商讨此事，也没有为此召开会议研究，相反采取了不予理会的态度，轮船航速没有减慢，瞭望哨也没有增加。另外，从开航几日情况看，泰坦尼克号的航速在离开昆士顿之后逐渐增加，首日航行464海里，次日航行519海里，第三天航行了546海里。在与冰山碰撞之前，“泰坦尼克号”达到了最高航速，相当于每小时24.25海里。

水密舱室并不密封

“泰坦尼克”号有15道横隔舱壁，将船体分隔成16个主要的水密舱室，任何两个主要的水密舱进水，都不会导致轮船沉没。但是，在设计时只有最前面的一道横格壁是往上延伸到最上面的连续甲板C，第三至第九横隔舱壁高度不足，只延伸到第三道连续甲板E，而E甲板的开口处并未设计成水密形式。这样，事故发生时，最前面的五个水密舱室在碰撞之后立即进水，而由于横隔舱壁均在E甲板之下。因此碘化钠密性可言，海水即可以直接往上漫过E甲板的开口，然后奔涌全船，这是泰坦尼克号下沉的直接原因。

友船援助玩忽职守

“加利福尼亚”号与“泰坦尼克”号同属一家航运公司，当时仅相距19海里，船上的值班员和水手看到了“泰坦尼克”号发出的求救信号，但却没有根据人道主义、国际惯例和法律要求，对此作出积极反应，快速实施营救。船上的电讯员擅自休息，直到15日凌晨3:30才醒来，如果“加利福尼亚”号当时成功建立电讯联系，可以立即提供应急援助，拯救“泰坦尼克”号整船的生命。因此，“加利福尼亚”号这样的行为，无论是出于麻木不仁，还是粗心大意，均应该受到指责，船长应对此负重大责任。

救生艇未充分利用

救援工作准备不充分，未统筹安排使用救生艇。对救生艇上水手配备、营救区域分配、载客数量等均未做预案，没有统一规定，致使救生艇在危急关头没有得到充分利用。此外，在救生艇平安下降到海面后，因组织力缺乏，没有针对艇上松散人员进行整合与集中，导致救生艇未能迅速返回失事地点救人，本来可供1176名乘客逃生的救生艇，最终仅搭载706名乘客。

后续及调查

为遇难者募捐

1912年4月18日，伦敦市市长在市长大厦启动一项基金并开展募捐活动，英国各大报纸同时刊登消息，希望遇难船员的家属告之家庭信息，用来分配募集来的资金。次日，英国《每日简报》创设了名为“节省我们的先令”的基金，报社提供1000先令作为启动资金，呼吁广大读者捐献1先令，帮助遇难者家庭。国际社会也响应起来，阿根廷的无线电爱好者组织将筹集的资金，通过英国大使，请求将募捐的款项转交遇难的电讯员家属。英国七支交响乐队举办了特别音乐会，将演出收全部捐赠遇难的船上乐队成员家庭。

美国参议院调查

泰坦尼克事件发生后，美国参议院专门组成海难调查委员会，在纽约和华盛顿两地问询了各个阶段的82名证人，开展了听证调查，并于1912年5月28日出具了调查报告。报告指出，海难发生前夕，关于冰山的预警信息已经通报给泰坦尼克号，但是未引起船上管理人员的重视，没有采取措施应对可能发生的风险；在停泊和航行期间，“泰坦尼克”号船员缺乏应急演练，启航后才指定人员负责管理救生艇，岗位也不固定。因救援准备工作不充分，致使救生艇未得到充分利用。调查报告对“加利福尼亚州”号在救援过程中的表现进行了指责，认为该船无故关闭无线电讯号，并对观察到的求救信号麻痹大意，导致未能及时参与救援，延误了时机。同时对“喀尔巴阡山脉”号不顾冰山冲撞的危险、参与救援的勇敢行为表示赞赏与嘉奖。

英国法官调查

1912年5月8日至7月初，在默西法官的组织下，英国开始了泰坦尼克事件的调查工作。默西更加关注技术细节，他对94名目击者进行了询问，提出了27000个问题，包括泰坦尼克号的设计、遭遇冰山时船长的工作责任、官员与船员的职责，以及白星公司的应急程序、救生艇的施放方式等。在最终的调查报告中，默西在技术上提出很多改进建议，对“加利福尼亚”号船长罗德进行了批评，同时对对“喀尔巴阡山”号表示赞扬。

影响与建议

“泰坦尼克”号的沉没，摧毁了西方社会在先进技术上的信念。这艘超级邮轮本可以在世界各大洋之间定期往返，将各大洲人民友好联系在一起，却因意料不到的海难而沉没，使人们对技术进步失去了绝对信任，对科学家和企业家的承诺有了更多怀疑，在新技术的应用方面希望得到进一步验证。泰坦尼克事件也对世界很多国家造成了冲击，英国国王乔治五世和美国总统威廉·塔夫脱互致唁电，德国威廉二世发来唁电。

“泰坦尼克”事件后，美、英两国均组织召开了听证会，进行了严密的调查，并根据调查结论提出相应的改进工作建议，为以后做好航运工作提供借鉴。美国的调查报告建议，有必要通过立法的形式保障海上生命安全，以往在法律上互相承认船舶检验鉴定的做法应予以终止，对从美国港口搭载乘客的船只，必须符合美国的法律规定。吸取此次事件教训，英、美两国建议，应制定新的救生艇条例，对任何驶出港口的船舶必须配备足够数量的救生艇和救生员，搭载100名以上人员的远洋客轮须携带两具探照灯；对遇到冰情的船舶，不得高速行驶；要加强无线电报务工作，制定轮船无线电设备的技术规格，电讯员务必全天候值班，不得擅离工作岗位，并保持与驾驶舱的有效联系。同时在远洋客轮的结构方面，提出详细的安全性要求。此外，默西建议航运公司将为客轮购买各种保险。他还提出，国际社会应针对紧急情况下的轮船和海运电台，制定统一的规则和标准程序，这一建议得到采纳，两年后，《国际海上生命安全公约》得以通过。

评价与回忆

打捞与保护

1985年9月1日，在伍兹霍尔海洋研究所（WHOI）的组织下，法美联合打捞队在深海发现了泰坦尼克号沉船遗骸，拍摄了第一批遗址照片。两年后，美国皇家邮轮泰坦尼克公司利用鹦鹉螺号载人潜水器，首次进行了沉船遗址搜寻打捞探险。从1987年至2010年，共组织了8次探险，载人潜水器潜水136次，打捞了5849件文物。为了保护打捞上来的沉船文物，1994年，美国联邦法院裁决皇家邮轮泰坦尼克公司（RMS Titanic,inc.）独家拥有沉船残骸的打捞权。